sábado 31 de octubre de 2020 - Edición Nº696

Análisis | 25 sep 2020

Dr. Cesar Augusto Lerena

Un futuro mejor es posible mientras haya inteligencia y voluntad al servicio de la Nación

El Dr. Cesar Augusto Lerena hace un un análisis serio e indispensable sobre el "estado de situación del Atlántico Sur, el Río de la Plata y la Hidrovía


Por:
Dr. Cesar Augusto Lerena

 

Respecto a los espacios marítimos y fluviales la Argentina sufre un estado de indefensión aprendida y, los gobiernos, se comportan pasivamente con la sensación subjetiva de no tener ninguna capacidad ni actitud para pesar que existen oportunidades para cambiar esta situación aversiva. La ausencia de políticas respecto a estos espacios es llamativa y se expresa en la sociedad con dos signos patognomónicos: los argentinos vivimos de espaldas al mar y, en la dieta alimentaria, el consumo de pescado está en el orden de los 6 kg per cápita por año cuando el promedio mundial es de 20 kg. Consumimos menos pescado que los países más ricos y que los más pobres. El argentino medio está ajeno a las cuestiones relativas a sus mares y ríos, de otro modo, no podría tolerar pasivamente tener ocupados 1.639.000 Km2 por el Reino Unido de Gran Bretaña (R.U.) en la Zona Económica Exclusiva Argentina (Z.E.E.A).

 

Un territorio equivalente a toda la Patagonia, La Pampa, Mendoza, Jujuy y Formosa, por cierto, un espacio mucho más amplio y rico que los 11.410 km2 del Archipiélago de Malvinas.

 

La Argentina permanece congelada respecto a estos hechos desde la sanción de la Res. 2065/65 de la ONU y, con motivo de la “fórmula del Paraguas” del Acuerdo de Madrid. Es imprescindible una política activa, diferente a la llevada en estos últimos 55 años.

 

Esta situación de indefensión en el Atlántico Sudoccidental, el Río de la Plata y la Hidrovía Paraná-Paraguay se manifiesta con una pérdida de soberanía política, territorial, económica, social, alimentaria y ambiental. En especial se observa:

 

 

PBI del Atlántico Sudoccidental

 

La estimación del potencial económico del Mar Argentino, según los investigadores Baruj y Drucaroff, (CICTI) ajustados por el autor para el período 2016-2035 -en un escenario medio- sería de un potencial económico de: 669.598 millones de dólares; puestos de trabajo directo prospectado: 568.751 empleos; generación de divisas: 3.964.091 millones de dólares, como resultado de las siguientes actividades: petróleo y gas; energía oceánica; pesca marítima; maricultura; turismo e industria naval (no se ponderó minerales, microalgas y algas y no se incluyó el efecto multiplicador que estas actividades tendrían sobre el resto de la economía). En la actualidad las actividades argentinas están reducidas a la pesca y navales.   

 

 

Ocupación y explotación del Atlántico Sur

 

De un total de 3.146.345 de km2 de territorio marítimo argentino (el Mar Territorial y la Z.E.E.A.) el R.U. tiene ocupado 1.639.000 km2, es decir el 28% de todo el territorio nacional y el 52% del territorio marítimo. A ello se agrega la disputa de 1.430.367 km2 de la Plataforma Continental presentada por Argentina en la Comisión de Límites de la ONU (de los 1.782.000 km2 presentados solo se recomendaron 351.633 km2 ya que el resto está en disputa con el R.U.). Amén de ello, los 965.597 km2 y sus aguas circundantes de la Antártida Argentina que también el R.U. reivindica como propia.

 

Por la explotación de los recursos pesqueros con licencias británicas el R.U. extrae 250.000 toneladas de peces y calamar por un valor de 650 millones de dólares por año y, debido a la internacionalización del caladero, buques extranjeros con licencias británicas o sin ellas, extraen un millón de toneladas/año de un monto aproximado a los 2.600 millones de dólares. Podrían ponderarse los efectos negativos, económicos, laborales y sociales, que estas extracciones sobre las especies migratorias argentinas le ocasionaron al país en los últimos 40 años (U$S 104 mil millones); pero es imponderable el daño biológico al ecosistema ocasionado y, por lo tanto, a la propia sostenibilidad de las especies en la Z.E.E. y su explotación por buques nacionales.    

 

La presencia de entre 350 y 500 buques extranjeros que capturan en forma subsidiada (sin impuestos); ingresan sin aranceles sus productos a los países de donde provienen los buques; se reaprovisionan combustible y hacen transbordo en alta mar; sus operarios realizan trabajo esclavo; realizan una pesca no registrada ni declarada, etc. constituyen una expoliación de los recursos migratorios argentinos y una competencia desleal en el mercado internacional con las mismas materias primas que extraen y exportan las empresas argentinas con altos impuestos internos.     

 

En los últimos 40 años la Argentina aprehendió 80 buques -dos por año- lo cual nos indica, que el incremento de multas en la Z.E.E. no modificará la pesca ilegal (hay muchas razones de uso práctico para justificar esta afirmación) y, sigue sin resolverse la captura en la Alta Mar de las especies migratorias argentina originadas en la Z.E.E.A. y las capturadas en el área de Malvinas.   

 

 Por su parte, el Acuerdo de Nueva York y las consecuentes creaciones de las Organizaciones Regionales de Ordenamiento Pesquero (OROP), de ratificarse en el Congreso, pondría en manos de los Estados de Bandera la administración del Atlántico Sur y, muy especialmente, la profundización de la intervención del R.U. (quién pretende considerarse un Estado ribereño) en la administración de los recursos, violando lo previsto de la Disposición Transitoria Primera de la Constitución Nacional.     

 

Se agrega a ello las exploraciones petroleras británicas dentro del área de Malvinas y en los 100 mil km2 en el área austral entre el continente y Malvinas, licitados durante 2019 para la explotación petrolera, donde se adjudicaron áreas a varias empresas británicas o con intereses en Malvinas contrariando lo prescripto en la Ley 26.569 (Solanas) que lo prohíbe; pero, que junto al área de Malvinas, el área de Reserva de Georgias del Sur y Sándwich del Sur, constituyen un bloque estratégico relacionado a la Antártida y el Estrecho de Magallanes.

 

 

El desarrollo de las Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur

 

Por efecto de los Acuerdos de Madrid y del Pacto de Foradori-Duncan, la Argentina autorizó vuelos a Santiago de Chile y luego a San Pablo, que facilitarán el comercio de las materias primas de Malvinas con el mundo. Más aún, si se produjese el Brexit sin libre comercio entre el R.U. y la U.E. donde esas mercaderías deberían pagar aranceles para su ingreso a la U.E.

 

El Reino Unido ha constituido de hecho una asociación estratégica con España,  tanto es así, que empresas pesqueras españolas han formado joint Ventures con británicas y, si bien muchas de estas empresas hoy utilizan bandera británica o de Malvinas para establecer el origen de las capturas, conforme el post Brexit podrían cambiar sus banderas por españolas evitando el pago de los referidos aranceles para facilitar el comercio de las exportaciones de Malvinas que tienen como primer destino a la Unión Europea y, en especial España.

 

La construcción de un puerto en las Georgias del Sur y el próximo inicio de otro en Malvinas hace presumir que el Archipiélago se constituiría en el epicentro de apoyo a los buques que operan en el Atlántico Sur, muy especialmente, en un área de gran concentración de especies migratorias de valor, originadas en la Z.E.E.A.              

 

 

Estrecho de Magallanes, Canal de Beagle y Chile

 

Estos espacios marítimos son centrales en la relación bioceánica respecto a Chile, en especial, por el aumento de grandes portacontenedores y su tránsito a través del Estrecho de Magallanes, a partir de las limitaciones del canal de Panamá para el paso al pacífico de estos grandes buques y, también, de buques pesqueros (especialmente chinos) que pescan en forma ilegal tanto en el Pacífico como el Atlántico Sur.

 

Chile es un aliado estratégico del R.U. (de hecho es el único país de habla hispana que llama Falklands a las Malvinas) y, desde la firma en 1984 del Tratado de Paz y Amistad, la Argentina no ha buscado una fórmula de integración que revierta la relación entre ambos países -con el objeto de mejorar nuestra posición en el área y en particular en la Antártida- y, por el contrario, con la sanción de la Ley 27.757 “de espacios marítimos” (la limitación de la Plataforma Continental), se generó una nueva tensión con Chile por una pequeñísima porción de la plataforma continental que ambos países reivindican.

 

 

El Puerto de Montevideo, el Río de la Plata, la Zona Común de Pesca y el Uruguay

 

A pesar de las Declaraciones de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños sobre los derechos de Malvinas (2011 y otras) Uruguay ha facilitado sus puertos para que buques pesqueros que capturan en forma ilegal en el Atlántico Sur -con o sin licencia británica- efectúen su logística (cambio de tripulación, armado de los buques, recarga de combustibles, transbordos, etc.). Ello, no solo debilita la posición de Argentina respecto a Malvinas, sino que constituye una grave competencia comercial con los buques pesqueros argentinos y un grave daño al ecosistema que afecta a ambos países.

 

Los sucesivos gobiernos uruguayos han procurado acordar -y aún lo hacen- con empresas chinas la instalación de un puerto en ese país, con un régimen de puerto franco y condiciones muy favorables para la operatividad de los buques pesqueros chinos que operan ilegalmente en el Atlántico Sur. Si esto ocurre, la perspectiva de que la Argentina y Uruguay puedan administrar el recurso en esta área se habrá de tornar impredecible, aumentando la tensión en la región, la depredación y, la quiebra del sector pesquero argentino y uruguayo. China no solo tiene unos 16.000 buques pesqueros, sino que es esta población de buques, la que tiene mayor presencia en el Atlántico Sur y el Pacífico y, es, el primer productor de pescados en el mundo. Además, que tanto Argentina como Uruguay tienen fuerte dependencia comercial con ese país, lo que dificulta razonables acuerdos comerciales y su posterior denuncia. Pero ello, no es todo lo grave. Con motivo del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, Uruguay podría otorgar permisos de pesca a buques chinos y de otras nacionalidades frente a las costas de la Provincia Buenos Aires (La Zona Común de Pesca). La Argentina ya tiene una amplia experiencia de la depredación que causaron tanto los buques de la URSS como los españoles, con motivo de los Acuerdos Pesqueros con la URSS-Bulgaria y la Unión Europea, debido a la incapacidad argentina de controlar las capturas extranjeras.

 

Una nueva situación de tensión se vive en la actualidad entre ambos países a raíz del tratamiento en el Congreso Nacional de un proyecto de construcción del Canal de Magdalena, destinado a evitar que los buques que transitan desde o hacia Argentina deban utilizar el Canal de Punta Indio y por consiguiente depender de Uruguay para el transporte marítimo de mercaderías como ocurre en la actualidad.

 

 

La dependencia argentina en materia de transporte fluvial y oceánico de mercaderías en manos de empresas extranjeras.

 

La Argentina tiene una dependencia en el transporte marítimo y fluvial que la deja a merced de las empresas navieras extranjeras, a la par de las pérdidas en materia de fletes y la imposibilidad de establecer políticas de transporte que hagan a la soberanía y al desarrollo nacional y regional.

 

 

Falta y deterioro de puertos, calado insuficiente

 

Al monopolio de las empresas navieras extranjeras se agregan las dificultades operativas de los buques nacionales que ocasiona la falta o el deterioro de los puertos y su calado insuficiente, lo que constituye una debilidad manifiesta del país.      

 

 

La administración de la hidrovía Paraguay-Paraná

 

Los gobiernos y las empresas que administraron la hidrovía arrojan como resultado negativo la extranjerización del transporte de mercaderías ya que banderas extranjeras se traslada el 60% del comercio internacional del país. La bandera argentina es casi inexistente en esta vía y esto se debe a la política tributaria argentina; retenciones a la exportación; aportes laborales; impuestos a la construcción de embarcaciones, etc. Cuestión, que si no se revierte resultará muy difícil modificar.

 

Tal vez el efecto más negativo y, no tan visible, es que la hidrovía no ha servido lo suficiente para dinamizar las economías regionales argentinas de las provincias del litoral, abaratando fletes tanto de aquellos productos destinados al mercado interno como el comercio internacional.

 

La reciente constitución de la Administradora Federal Hidrovía S.E. con intervención de las Provincias y el Estado Nacional pondrá a prueba si el Estado puede administrar en forma eficiente este canal central, promover las actividades regionales; el manejo cristalino de las mercaderías y el control del narcotráfico y, también resolverse las cuestiones de dragado que están bajo control de empresas extranjeras.

 

Las fuerzas armadas y seguridad de control en el mar

 

Teniendo en cuenta que la Z.E.E. Argentina tiene 3.146.345 km2; a lo que deben agregarse las aguas de la Antártida Argentina, el pasaje de Drake, el Estrecho de Magallanes, el Canal del Beagle etc. las áreas en disputa con el Reino Unido de Gran Bretaña, entre ellas la Plataforma Continental fuera de las 200 millas y, la presencia anual de entre 350 y 500 buques extranjeros que pescan ilegalmente nuestros recursos pesqueros migratorios dentro y fuera de la Z.E.E. la Argentina no tiene los medios aéreos y navales suficientes. Necesitaría quintuplicar esos medios, asegurar su mantenimiento y operatividad.

 

 

La actividad pesquera. Extranjerización y monoexplotación

 

La pesca hace 50 años era una actividad netamente nacional. Hoy siete de las diez primeras exportadoras son extranjeras (chinas, españolas, americanas, noruegas, etc.). El problema, no es que se traten de capitales extranjeros, sino, que el modelo que impera es “extractivo”, las exportaciones son de bajo valor agregado y la Argentina regala el empleo a los países importadores (desarrollados) y a los transformadores, que agregan valor y reexportan los productos. El 60% de las exportaciones son langostinos, una especie anual de disponibilidad impredecible, cuya carencia provocaría una crisis laboral sin precedentes en la Patagonia. La política la fijan los países importadores y la conclusión podría sintetizarse: se exporta en dólares el 50% menos de los valores posibles.

 

 

Ambiente sostenible y depredación

 

Como consecuencia de las capturas ilegales de los recursos migratorios argentinos en Malvinas y en Alta Mar y, la exploración de hidrocarburos, tanto en Malvinas como en el área austral del Atlántico Sur (sin estudios de impacto ambiental) no están garantizados el ambiente marino y sus recursos pesqueros. El descarte y la depredación dejan sin una ración de proteína diaria a 3 millones de niños y/o adolescentes.  

 

 

El desarrollo poblacional, industrial y estratégico de la Patagonia

 

Los pobladores de la Patagonia tienen un PBI per cápita de 24.000 dólares, muy por debajo de los 100.000 dólares de los que habitan en Malvinas. La Patagonia es el territorio más despoblado del país (6%), con una densidad poblacional de 3 hab/km2. El 90,1% se radica en los grandes centros urbanos y, más de 1,7 millones de hectáreas están ocupadas por extranjeros. Es necesario vincular el continente con Tierra del Fuego y que las cargas no deban pasar por Chile, pero, podrían transportarse por vía marítima para reducir los fletes, la polución ambiental y el mantenimiento de rutas. Para ello, es muy importante la construcción de un puerto en Río Gallegos (Santa Cruz), otro en Río Grande y uno nuevo en Ushuaia. Tierra del Fuego, la Provincia que se integra las áreas en disputa no tiene suficiente apoyo, en función de la centralidad referida y la necesaria logística con la Antártida.

 

 

La vocación de independencia de los habitantes de Malvinas

 

El R.U. ha demostrado desde hace casi 200 años (1833) que no tiene vocación de devolver a la Argentina el Archipiélago de Malvinas. Esto quedó ratificado con el desconocimiento de la Res. 2065/65 y de la ONU. Una hipótesis que no hay que descartar, es la pretensión de independizarse del R.U. e integrarse como un Estado independiente como parte de la British Commonwealth of Nations (Ya me he referido al respecto en un artículo anterior). Más allá de los apoyos que pudiese tener Argentina habría que evaluar qué tan eficaces serían. Todo lo que se haga para resolver los puntos precedentes dificultará que la referida hipótesis se pueda convertir en ley.   

 

 

Hay herramientas suficientes para revertir esta situación. Se requiere aplicar una estrategia consensuada -en forma coordinada y sostenida- de todos los organismos que en forma directa o indirecta confluyan para revertir una situación que atenta contra interés supremo de la Nación y de todos los argentinos. Nada de lo mismo, que ha sido infructuoso durante 55 años.

 

 

Dr. César Augusto Lerena

Experto en Atlántico Sur y Pesca, ex Secretario de Estado, ex Secretario de Bienestar Social (Ctes) ex Profesor Universidad UNNE y FASTA, Ex Asesor en la H. Cámara de Diputados y en el Senado de la Nación, autor de 25 libros (entre ellos “Atlántico Sur, Malvinas y Reforma Federal Pesquera”, 2019).

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