martes 21 de septiembre de 2021 - Edición Nº1021

Soberanía | 3 jul 2021

Los Decretos 949/20 y 427/21

La supuesta estatización de "la hidrovía"


Por:
Enrique Aurelli

Juan Perón expresaba “La verdadera política es la política internacional”. La había estudiado, la comprendía como pocos, y la explicaba al detalle en sus clases de la Escuela Superior de Guerra.

 

A partir de sus presidencias ejerce la geopolítica en favor de argentina y la región como nadie, ante un panorama de posguerra que lo influyó determinantemente, para negociar en términos favorables con una Gran Bretaña endeudada, logrando adquisición de los ferrocarriles entre otros tantos.

 

Todo es política internacional. Estamos insertos en un "sistema mundo", en donde las acciones de las grandes potencias y sus oligopolios, influyen enormemente en el concierto local.

 

Es por eso que Perón entendía la importancia trascendental de la unión Suramericana. Así nos propone en 1953 la creación del ABC (Argentina - Brasil - Chile).

 

El 11 de noviembre en uno de los discursos donde expone su pensamiento estratégico expresa:

“es indudable que nuestro continente, en especial Sudamérica, es la zona del mundo donde todavía, en razón de su falta de población y de su falta de explotación extractiva, está la mayor reserva de materia prima y alimentos del mundo.

Esto nos indicaría que el porvenir es nuestro y que en la futura lucha, nosotros marchamos con una extraordinaria ventaja frente a las demás zonas del mundo (...)

pero si subsistiesen los pequeños y débiles países fragmentados serían objeto fácil para ser explotados (...)

por eso he inducido a nuestro gobierno a encarar de frente la posibilidad de una unión real y efectiva de nuestros países, para encarar una vida en común y para planear, también, una defensa futura en común”.

 

Lleva adelante junto a Ibañez y Getúlio Vargas el proyecto, pero solo de forma embrionaria, ya que luego se verá truncado por las sucesivas a las injerencias yankees con el golpe del 55 al gobierno popular argentino.

 

En ese 11 de noviembre Perón afirma: “el año 2000 nos va a sorprender o unidos o dominados”. Ya sabemos cómo nos encontró.

 

Hoy ante la vigencia del Decreto 949/20*, mas la ratificación vía Decreto 427/2021* está más claro que nunca cuál de las dos situaciones predomina hoy.

 

Hace meses se ha instalado el debate sobre las privatizaciones sobre todo en el Paraná y su empresa de dragado extranjera Hidrovía SA que presta el servicio de dragado y balizamiento sobre la hidrovía Paraná Paraguay. Se trata del segmento Santa Fe-Buenos Aires que corresponde al canal con salida al océano Atlántico, de suma importancia para el comercio exterior de las multinacionales oligopólicas asentadas en Argentina. 

 

Se da a partir de que el Pte A. Fernández a través del ex Ministro de Transporte, recientemente fallecido, Mario Meoni, expresan estar preparando los pliegos de un llamado a licitación pública e internacional para la renovación de la concesión del peaje, modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización, tareas de dragado y mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida desde Confluencia hasta el canal Punta Indio. Esta red fluvial depende del gobierno nacional y el dragado y balizamiento del río Paraná lo lleva adelante la empresa Hidrovía S.A., consorcio integrado por la belga Jan de Nul y la argentina Emepa, que tiene contrato hasta 2021. Por esta inmensa hidrovía entra y  salen más del 85% de los granos del país, autopartes y tierras raras,  entre muchas otras mercancías transportadas en barcos extranjeros de ultramar.

 

Un proyecto que lleva años de saqueo, diseñado para aumentar las ganancias multimillonarias de los empresarios y profundizar las políticas de depredación de la economía de los argentinos y del medio ambiente basado en la apropiación y exportación de recursos estratégicos que incluyen desde la agricultura intensiva en el uso de agroquímicos y organismos genéticamente modificados, la producción de energía a partir de combustibles fósiles, la mega minería a cielo abierto, la explotación forestal de bosques nativos, etc. Dicho sea de paso, un negocio hermano vinculado, es la importación del paquete tecnológico de estos grandes oligipolios como el de fertilizantes, que supera en la actualidad los 1000 Millones de USD; o el de la arena para explotación de vaca muerta, otro negocio que supera los 100 Millones de USD y va en claro creciendo.

 

Debemos entender que el proceso de privatización de la hidrovía tuvo necesariamente otros procesos anteriores, que llevó años para desmantelar a una de las flotas mercantes aluvión marítimas con un tonelaje de carga y  traslado de las más altas del mundo, como fue la Estatal Argentina acompañada por un sector nacional privado.

 

Desde hace horas se ratifica el camino emprendido por un sector de la coalición de gobierno. Un nuevo decreto para ratificar otro decreto enarbolado en una partida estadista  que solo plantea poner al estado en la garita del peaje para comprar el servicio, cosa que nos  agrada pero da por tierra propuestas emancipadoras en la materia, como el Proyecto de ley que presentamos ante el consejo federal de ella hidrovía en enero pasado y lo entregamos a cada legislador nacional de nuestro Frente de Todos para que le den estado parlamentario, y desde allí discutir en defensa de los intereses de pueblo argentino. Una propuesta que invalida la importación de servicios extranjeros y la fuga de divisas. Cosa rara, sacan un nuevo decreto en el marco de una serie de leyes, normativas y resoluciones, dictadas por gobiernos militares o lejos de defender realmente los recursos estratégicos nacionales y su explotación para la felicidad y bienestar del pueblo.

 

A continuación el detalle de las leyes, normativas y resoluciones usadas para el nuevo decreto firmado por el presidente respecto de la supuesta re-estatización del Río Paraná, que se ha dado en llamar mediática e incorrectamente como Hidrovía.

 

Para que quede claro que el decreto 949 sigue vigente, se lo menciona en NUEVE PÁRRAFOS del nuevo decreto, y no justamente para derogarlo, sino para afirmar su vigencia.

 

Son los siguientes:

 

VISTO el Expediente N° EX-2021-28664375-APN-MEG#AGP y las Leyes Nros. 17.520, 20.094 y sus modificatorias, 24.093, 24.385, 25.561 y sus modificatorias y 27.419, los Decretos Nros. 1456 del 4 de septiembre de 1987 y su modificatorio, 863 del 29 de abril de 1993, 253 del 21 de febrero de 1995, 113 del 21 de enero de 2010 y *949* del 26 de noviembre de 2020, las Resoluciones Nros. 307 del 17 de diciembre de 2020, 8 del 13 de enero de 2021, 23 del 26 de enero de 2021, 98 del 29 de marzo de 2021, 129 del 28 de abril de 2021 y 153 del 20 de mayo de 2021, todas ellas del MINISTERIO DE TRANSPORTE, y Que por el Decreto *N° 949/20* se delegó en el MINISTERIO DE TRANSPORTE la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional por el régimen de concesión de obra pública por peaje, en el marco de la *Ley N° 17.520*, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del RÍO PARANÁ, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná–Océano Atlántico, a riesgo empresario y sin aval del Estado.

 

_Ley N° 17.520 de la Dictadura de Onganía_

 

Que la presente medida también encuentra fundamento en la proximidad de la finalización del plazo señalado en el considerando precedente, y tiene la finalidad de seguir garantizando la continuidad de la navegabilidad de la Vía Navegable Troncal *hasta que se finalice el proceso licitatorio instruido por el Decreto N° 949/20*.

 

*Que por la Resolución N° 153/21 del MINISTERIO DE TRANSPORTE, se estableció que la SUBSECRETARÍA DE PUERTOS, VÍAS NAVEGABLES Y MARINA MERCANTE será el órgano continuador de la ex-UNIDAD EJECUTORA ESPECIAL TEMPORARIA “HIDROVÍA” creada por la Resolución N° 8/21 del MINISTERIO DE TRANSPORTE, que se deroga por la misma, asumiendo el cometido de asistir y asesorar al titular de la cartera en todo lo vinculado al llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional dispuestos por el citado Decreto N° 949/20, acorde a sus competencias específicas*.

 

Que la SUBSECRETARÍA DE PUERTOS, VÍAS NAVEGABLES Y MARINA MERCANTE, en su carácter de Autoridad de Aplicación de la Ley Nº 24.093 de Actividades Portuarias y de la citada Ley N° 27.419, ha destacado que la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO, actuante bajo la órbita del MINISTERIO DE TRANSPORTE, cuenta con el formato jurídico y técnico apropiado para cumplir con los mencionados cometidos *hasta tanto se desarrolle la licitación pública prevista en el Decreto N° 949/20*.

 

*Que, asimismo, la ex-UNIDAD EJECUTORA ESPECIAL TEMPORARIA “HIDROVÍA”, oportunamente indicó que a efectos de que la instrumentación de la concesión directa que se propicia no colisione con el proceso licitatorio instruido por el Decreto N° 949/20, resulta necesario limitar en el tiempo la duración de la misma, de forma tal que ese plazo sea complementario a la adjudicación y toma de servicio por parte de los nuevos operarios*.

 

Que, por todo lo expuesto, resulta conveniente otorgar a la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO la concesión de la operación para el mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y el correspondiente control hidrológico de la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, *hasta tanto los futuros adjudicatarios de la Licitación ordenada por el Decreto N° 949/20 estén en condiciones de prestar los servicios referidos*.

 

Un plazo de duración de DOCE (12) meses a partir de la finalización del plazo establecido por la Resolución N° 129/21 del MINISTERIO DE TRANSPORTE, prorrogable *hasta la toma de servicio por parte de quien o quienes resultaren adjudicatarios de la licitación encomendada por el Decreto N° 949/20*.

 

 

NINGUNA ALEGRÍA ENTONCES - nos dice Gustavo, compañero de Frente por la Soberanía Nacional- ESTO ES GATOPARDISMO CON INTERÉS ELECTORALEROS

 

HAY QUE SEGUIR MÁS QUE NUNCA AL PIE DEL CAÑÓN

 

Estamos ante una situación que está expresamente prohibida por los pliegos licitatorios según expresa el registro de la Cámara de Diputados de la Nación en Sesiones Ordinarias 2009, Orden del Día 2037, Página 12: "El artículo citado establece también que, al finalizar la contratación, el concesionario deberá reintegrar al concedente las instalaciones y sus accesorios en condiciones de uso y conservación y con las mejoras realizadas, las que no le otorgarán derecho a retribución alguna por parte del concedente. Los equipos, al momento de reintegrarlos, deberán ser entregados en condiciones de operatividad, sin derecho a percibir retribución alguna por parte del concedente". Una parte que nunca se va a encontrar escrita, es que a los 25 años que le sumaron o restaron de la vida útil, si se presta un auto con 10.000 km y por renovaciones en el préstamo suma 25 años más, ya no interesa el kilometraje sino que se consumió toda su vida útil y que la AGN deberá controlar.

 

 

 

"En este sentido, se entiende que el concesionario ha adquirido sólo el derecho a la tenencia y uso en las condiciones preestablecidas del material flotante (buques y artefactos navales) y no flotante (equipos, muebles, útiles, inmuebles, muelles e instalaciones fijas) aportado por el concedente, los que siguen siendo propiedad del Estado nacional a lo largo de todo el plazo de la concesión".

 

Retomando la suposición anterior al registro transcripto, deberíamos invertir solo 80 millones de dólares, lo que representa menos de la cuarta parte de lo que cobra por año Hidrovía SA. Cada draga tiene al menos una vida útil de 25 años, entonces que nos digan que no es negocio para el Estado tener una empresa nacional de dragado que trabaje en todo espejo de agua del país y no solo en el Paraná. ¿Cuánto ahorraríamos?

 

Parecería que hay funcionarios que no funcionan, por eso no quieren hablar del tema. Y los medios hegemónicos de las corporaciones tapan el tema distrayendo al pueblo

 

 Creemos que es un nuevo episodio de avasallamiento a la soberanía del país, ya que no se deroga el Decreto 949/20 sino que se afianza, y se continua dejando como puerto rector a Montevideo sobre todo el transito efluvio marítimo argentino, y se seguirá pagando con divisas algo que puede llevar adelante el estado argentino, como lo expresa el proyecto de ley Enadrag SE Escrito por nuestra Mesa de trabajo por la Recuperación Nacional. Creemos necesario desenmascarar un juego a dos puntas desde sectores que se auto proclaman defensores del pueblo enarbolan proclamas patrióticas y de recuperación mientras suvisan el discurso hacia los que entregan nuestros recursos estratégicos. En los medios ejemonicos vemos dos lineas quien habla de Estatizacion, pero no se pronuncia contara las medidas irracionales escritas en embajadas extranjeras y la supuesta oposición que dice que nuestra coalición de gobierno avanza a la estatizacion, mientras en cada instrumento jurídico se expresa claramente una nueva entrega.

 

En términos similares a lo que venimos escribiendo y expresando públicamente desde hace años acá  Victor Schajovischt de TELAM, nos plantea:

 

1)Este decreto es producto de nuestra lucha, pero conlleva un carácter marcadamente gatopardista; -nosotros diríamos que el cobro del peaje sea realizado por el estado solamente es producto de nuestras luchas- ;

2) cuanto se encomienda a la AGP es llamar a una licitación por un año para que una empresa, seguramente extranjera, siga dragando el Paraná, a desmedro de nuestros intereses y de los daños ambientales  y  favor del extractivismo de la patria multinacional cerealera; 

3) No está claro si durante este año la AGP cobrará peaje o una tarifa. Desde el punto de vista de la intervención estatal, es muy distinto;

4) El  decreto impone, al cabo del año, una licitación para entregar el dragado por 20 años, lo que es inadmisible;

5) Esta salida del gobierno es una muestra de impotencia, frente a la gran presión de lúcidos y patriotas dirigentes y miles de militantes que expusieron a la luz pública el tema, desbaratando la estrategia de reprivatización de corte menemista, basada en una estrategia de total opacidad;

6) En este sentido, queda muy legitimado, como instrumento político de transformación, la lucha de la militancia;

7) Sin embargo, el decreto mantiene en plena y expresa vigencia el decreto 949/2020, y sus objetivos.

8) No debemos a bajar los brazos y en cambio, alentados por este resultado, que obliga al gobierno a esbozar esta salida de tono gatopardista porque no soportó la presión anti-reprivatizadora,  debemos seguir reclamando la derogación del decreto 949/2020, la rescisión del convenio de "vigilancia" pactado con la OCDE, la administración, dragado  balizamiento de la red troncal del Paraná a cargo del Estado y la puesta en marcha del canal Magdalena.

 

LA LUCHA CONTINÚA.

 

 

Por Enrique Aurelli*

 

Mesa de Trabajo

por la Recuperación nacional*

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