martes 21 de septiembre de 2021 - Edición Nº1021

Entrevistas | 17 jul 2021

Ing. Horacio Tettamanti

"La soberanía en el Atlántico Sur y el Tratado de la Hidrovía son incompatibles"


Por:
Luciano R. Moreno Calderón

Al conmemorarse un año más desde que, gracias a la Ley N°25.860, en el 2003 se instituyó el 16 de julio como Día de los Intereses Argentinos en el Mar, en homenaje al Almirante Segundo R. Storni, Pal´Sur entrevistó al ingeniero Horacio Tettamanti, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, para hablar de lo importante que es la integración marítima-fluvial argentina. "En términos náuticos, Argentina, a pesar de ser el quinto país del mundo en frentes marítimos y fluviales, se comporta en los hechos como un mediterráneo*"

 

- En tus redes sociales aseguraste que "la soberanía en el Atlántico Sur y el Tratado de la Hidrovía* son incompatibles", ¿por qué?

 

Es evidente que la situación actual a nivel internacional tiene una conflictiva de base, más las cuestiones económicas agregadas por esta pandemia que no tiene frontera. Y se hace también evidente que Argentina tiene que reformular algunas cuestiones y debilidades que viene arrastrando de hace décadas y una, sin lugar a dudas, es la debilidad estructural que traemos desde las reformas de la década de los 90´. Una década que en el mundo tuvo una importante influencia en todos los países, y particularmente Argentina, de esa visión global que prácticamente monopolizó los razonamientos políticos de esa época del mundo.

 

Argentina avanzó como ningún otro país había avanzado en retiro del Estado de la estructuración de sus capacidades productivas, dejando un país absolutamente fragmentado, y no solamente a nivel económico y social, sino también territorialmente hablando. Lo que nosotros conocíamos como Río Paraguay y Río Uruguay fueron arrasados hasta con la inclusión de palabras como la famosa "Hidrovía": una estrategia de colonización en el lenguaje que tiene como objetivo quitar el sentido de las cosas, borrando no solo el sujeto y la identidad geográfica, sino las historias, las referencias, los símbolos y la importancia que tienen para los argentinos.

 

La Argentina terminó en pedazos, la Nación perdió el todo y las multinacionales se fueron apropiando de los trozos, sus planes de negocios y el Paraná fue puesto al servicio exclusivo de una visión extractiva, principalmente, de la proteína vegetal. Y esto no solo afectó a nuestro país sino también a Paraguay, Brasil, Bolivia, etc. Y así nos incorporaron una forma de navegar, ajena a los intereses nacionales. Nos incorporaron puertos nuevos que antes estaban atados al PBI del país que alimentaban, como es el caso de Montevideo, se convirtieron en los grandes puertos hegemónicos del Río de la Plata.

 

Desde su crecimiento, Montevideo empezó a proyectar una influencia determinante hacia todo el Atlántico Sur, y no para defender los intereses del pueblo uruguayo, sino para consolidar la visión geopolítica del Reino Unido (RU), que consolidaba a su vez la ocupación y la explotación de los recursos naturales de Malvinas. También, desde Montevideo, proyectaba un dominio de la logística del Atlántico Sur, y no ya solamente la proyección antártica, sino también el control del famoso bioceánico con el pacífico. Así, Argentina quedó fuera de toda discusión; los argentinos expulsados del agua, sus ríos navegados por buques con banderas de conveniencia, las transacciones comerciales hechas en paraísos fiscales y la actividad de exportación en puertos libres.

 

En este contexto, la defensa de los intereses nacionales se hace una ilusión. La historia enseña  que el RU, que es esencialmente un imperio logístico, desde la época de las colonias hasta ahora, consolidó su posición antártica desarrollando estrategias muy consistentes en el dominio del Río de Plata. Si algo enseña la historia geopolítica de esta parte del mundo, es que no hay posibilidad de controlar el Atlántico Sur si antes no se controla el Río de la Plata, que es la llave para proyectar la defensa de los intereses argentinos.

 

Argentina está ajena e impedida del uso de sus aguas, al punto que hoy, no tiene acceso libre al mar. Para poder salir desde la argentina fluvial, del puerto de Buenos Airess y llegar al mar tiene que pedir permiso a Montevideo en términos náuticos. Argentina, a pesar de ser el quinto país del mundo en frentes marítimos y fluviales, se comporta en los hechos como un mediterráneo*. El rompehielos Almirante Irizar, antes de ir a la Antártida, tiene que solicitar autorización operativa al Puerto de Montevideo. Inclusive por un canal nos vemos obligados a navegar al norte cuando nuestros problemas están en el sur: así ningún país va a tomar en serio a la Argentina cuando reivindica nuestro Atlántico Sur.

 

- ¿Por esto es también muy importante lo del dragado nacional?

 

Por supuesto. Porque no solo tenemos cursos de navegación puestos al servicio de intereses extranjeros, sino también todo el mantenimiento y la definición estratégica de la explotación, los ríos argentinos se hacen a través de empresas extranjeras, que es lo más grave. Por eso nosotros impulsamos el Canal Magdalena, para alcanzar las profundidades atlánticas a través de canales soberanos que nos permitan tener independencia en una cuestión no menor como lo es el acceso libre al Mar.

 

- ¿Cómo analizás la gestión nacional actual en este tema?

 

Lamentablemente, en lo que hace al sector del transporte, al principio pareció que no se había producido cambio de Gobierno. Por razones que desconozco, se había pactado una continuidad de las políticas de Macri. El cambio del ministro Dietrich* por Meoni, fue solo de nombres para continuar y terminar lo que no había concluido el gobierno de Macri. A poco de asumir el nuevo Gobierno se renovaron todas las concesiones a las multinacionales del Puerto de Buenos Aires. A partir de ahí se coloca el proyecto del dragado y entrega de la soberanía del Paraná que se había desarrollado durante la gestión de Cambiemos, reeditando el modelo de la década de los 90´, impulsada por Cavallo y Menem para privatizar y entregar el Río Paraná y el Río de la Plata.

 

A partir de ahí, se publica el famoso Decreto 949*, que es la reedición de ese modelo, lanzado al futuro. Y que quizás por haber sido enunciado el día del velorio de Maradona se especuló de que no generara ningún tipo de reacción popular, porque si hubiera pasado como estaba planificado, quizás hoy el Río ya hubiese sido entregado. Pero la realidad es que fue tomando rápidamente estado público y generó mucho rechazo, entrando esa política en caída libre y llegamos hasta hoy, donde estamos sumergidos en una gran desorientación. El gobierno ya no sabe a dónde ir, pone parche sobre parche, trata de calmar la ansiedad de la gente diciendo que se estatiza, cuando en realidad esto no sucede. Además, la discusión no pasa por quién hace el dragado, sino por quién va a definir, cómo y a quién, y al servicio de quién usan nuestros ríos.

 

Al menos hay dos cosas muy positivas. El (1) Proyecto del Canal Magdalena*, que había sido cajoneado, si el diablo no mete la cola, a fin de año vamos a tener la adjudicación de esa obra tan importante que, en sí misma, es un cambio geopolítico histórico en Argentina; el más importante de los últimos 100 años.  Una obra relativamente sencilla que en 18 o 20 meses podría permitir tener reestructurado el país, habiendo integrado la Argentina marítima con la fluvial, un hecho absolutamente trascendente en la navegación argentina. Y eso es un mérito de esta pueblada conceptual que se produjo por el Río Paraná. Después, (2) ganamos un año con esa especie de administración interina por parte de la Administración General de Puertos, que si bien no es garantía de nada, es una estructura estatal.

 

Hay que seguir presionando para que se haga lo que hay que hacer, que es lo que prometió el presidente, que es que Argentina cree una agencia federal para que administre y se haga cargo de los ríos.              

 

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