lunes 08 de agosto de 2022 - Edición Nº1342

Entrevistas | 3 jul 2022

🚢 Hidrovía y soberanía 🇦🇷

🗣️ Sujarchuk: "Privatizar no está en la cabeza de nadie"


Por:
Lic. Laura Funes ✍️

A seis meses de su designación, Pal'Sur entrevistó a Ariel Sujarchuk*, actual y primer presidente del "Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable"*, un organismo autárquico, dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, creado para garantizar el seguimiento y fiscalización de servicios que se brinden en la llamada Hidrovía.

 

Tal como lo expresa el Decreto DNU Nº556/21*, una de las funciones del ente es "llevar adelante el proceso licitatorio nacional e internacional para la adjudicación de las obras y fiscalizar el cumplimiento de las leyes, reglamentos, cuestiones ambientales y económico-financiero de la concesión de obra pública para el desarrollo de las tareas de modernización, ampliación, operación y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal".

 

En este sentido, el intendente de Escobar (de licencia) habló sobre este desafío personal y de gestión, que es llevar transparencia, eficiencia y control de la principal vía del comercio exterior de la República Argentina. Los fantasmas del pasado, la impronta actual, la arquitectura, los consensos básicos y el desembarco del federalismo como eje.

 

↓----↓

 

- En una reciente entrevista* mencionaste que en cuatro meses estaría listo el primer borrador de la licitación de la llamada Hidrovía, ¿qué implica este proceso?

 

El proceso de cuatro meses,  bastante autoexigente, teniendo en cuenta que el ente tuvo recién su segunda sesión, se está conformando, y así mismo se está trabajando con intensidad y sobre todo con la vocación de definir una propuesta estratégica que tiene que ver con el manejo de la Vía Troncal Navegable, que es confluencia del norte argentino y el Canal Magdalena. Esos tres proyectos definir los borradores del pliego para poder someterlos a debate entre todos los sectores, y mientras tanto ir haciendo todos los estudios de impacto ambiental.

 

- ¿Por qué no se planteó la idea de que sea une empresa estatal la que haga el dragado y balizamiento, como sucede en otros países del mundo?

 

Eso no se descarta.

 

Para empezar, el Ente, es un ente que ya es estatal, y es quien lleva adelante la gestión. No es como una empresa, pero es un ente autárquico.  Lo que hay que debatir, es si esto se hace como está en el actual decreto por peaje, o se hace por administración. No es una concesión en la que el Estado queda al margen, sino que la gestión está a cargo, bajo cualquier modalidad, del ente. De hecho, creo que una vez que termine esta situación de transición, debe pasar la administración total del ente. Y esto es lo que no está sucediendo.

 

- Entonces, no sería lo mismo que la privatización de los 90 porque el Estado estaría involucrado.

 

En cualquier escenario, el Estado es el que cobra el peaje, en cualquier modalidad de contratación y por otro lado, en cualquier escenario el Estado estaría ejerciendo el rol de control, cosa que antes no sucedía.

 

- Si se llegara a privatizar, ¿qué beneficio traería para Argentina?

 

No hablaría de privatizar porque no está en la cabeza de nadie. Lo que no significa no contratar. Porque el Estado argentino no tiene draga para llevar adelante la tarea y además porque el Estado siempre contrata algún servicio. Lo que el Estado no debe, nunca más, es perder la capacidad de administración estratégica de los ríos argentinos. El Estado nunca debe ceder lo que está debajo del suelo, en el aire y lo que está en ríos y mares. En este caso es un recupero, estratégico-soberano, que fortalece la economía argentina en torno a lograr mayor facilidad para que salgan las exportaciones a menor costo posible, protegiendo el ambiente (que también es una responsabilidad del Estado). Todo eso, se da un marco concomitante: donde cada punto se conecta y apoya sobre el otro.

 

- Hasta que se terminó la concesión el año pasado, ¿cómo funcionaba?

 

Antes se habían licitado por un plazo de tiempo, y luego se prorrogó por 10 años más el manejo de lo que era Hidrovía SA*, que era la empresa que ganó.

 

Hay que reconocer que cuando se privatizó la actividad era muy poca, o mucho menor a la actual, y se hizo con inversión del Estado argentino en la primera etapa. Fue una privatización donde no solo se privatizó el cobro del peaje, que lo cobraba directamente el privado, cuestión bajo ningún escenario esto va a volver a pasar. Acá el peaje siempre lo va a cobrar el Estado Argentino, bajo cualquier modalidad de contratación que tengan; y después, la otra situación era que una parte importante obra la pagó el Estado Argentino, ahora todo lo que haga de una u otra manera, va a ser con financiación privada.  O sea, lo que vamos demostrar, después de nuestro trabajo, es que con la misma actividad comercial vamos a hacer más cantidad de obras, dándonos la posibilidad de ampliar la vía navegable troncal con algunas decisiones que están muy avanzadas, como es el caso de dragar los ingresos a los puertos provinciales, un proyecto que tiene un enorme consenso.  Después la confluencia al Norte, y luego el Canal Magdalena. Si vos amplias las vías de navegación y luego profundizas, logras mayor caudal de barcos y mayor actividad en esas regiones, y eso, a su vez, produce mayor percepción de peaje.     

 

- ¿Pero por qué se llama hoy a licitación si ya se está haciendo?

 

Porque hoy el servicio se da por contratación directa y ese es un modo de emergencia que, por una cuestión de transparencia, jamás puede ser permanente por una cuestión de transparencia. El Estado argentino, en cualquier servicio, después de cierto monto la única manera que tiene de contratar es por licitación.

 

Si quiero que una empresa me pinte los palitos de luz de Escobar, puedo contratarlos y hacer un servicio tercerizado, pero sigue siendo la Municipalidad la que administra y controla al privado. Pero después de cierto monto, lo marca la ley. Acá los montos se pasan por miles de millones. Esta contratación directa es por emergencia. Había una licitación corta que iba a hacer AGP y que fracasó. Hay que regularizar esto lo más rápido posible.

 

- ¿Hay alguna estimación de lo que se pierde por contrabando?

 

Eso no es un tema del ente, en eso interviene Aduana. Esto hay que aclararlo. Lo que podría suceder, cosa que no sucede, es la omisión del cobro del peaje o una subfacturación, que se facture menos, pero hablamos de cifras menores en torno a lo que es la magnitud del negocio. El ente controla quién y cuántos pasan, pero no controla qué lleva cada barco.

 

- ¿Cuál es tu balance en estos meses de intenso trabajo, de estar al frente del ente, habiendo dejado el municipio para asumir este desafío, cuáles son los objetivos que te planteas?

 

Si bien soy un intendente de licencia, uso poco mi licencia. Primero porque me gusta, segundo porque siento la responsabilidad, y tercero porque el trabajo en el ente me permite participar de alguna de las actividades territoriales del municipio.

 

Con respecto al Ente, hay dos tareas esenciales. Una que es sumamente compleja que quizás no la reconozca nadie, que es transformar un papel en un organismo. El ente cuando se crea, es solo un decreto. Hubo que hacer todo. La creación de un directorio, el reglamento de funcionamiento interno, las comisiones, gestionar una partida presupuestaria, gestionar el sistema de administración financiera, diseñar la estructura de funcionamiento. Un montón de tareas claves que definen el futuro de la organización. Hay que hacer todo de cero. Ni CUIT tenía el ente, ni oficinas. Esa tarea está avanzada en un 70 por ciento.

 

Ahora que se nombró al resto de los miembros del directorio y se puso en marcha el ente, estamos en la tarea que es lo más importante, y que es la elaboración de los pliegos.

 

- ¿Quiénes integran el directorio?

 

El ente tiene una organización de 15 miembros (el presidente y 14 miembros más), de los cuales siete son representantes de las provincias. Es la primera vez en la historia que se federaliza la toma de decisión en un ente de administración de la vía navegable. Hay que tratar de descentralizar, para que las ideas no sean todas porteñas, que hacen a una Vía Navegable tan federal. Y después están también representantes de otros ministerios. El directorio se reúne periódicamente, cada tres semanas como plazo máximo, y después hay comisiones donde se hace la tarea del día a día.

 

 

Por Lic. Laura Funes*

↓ENTREVISTA COMPLETA↓

 

OPINÁ, DEJÁ TU COMENTARIO:
RELACIONADAS
MÁS NOTICIAS