Río Paraná, Hidrovía Soberana, Canal Magdalena y la privatización como herramienta de expoliación

Uno de los sectores lucrativos más importante de nuestro país, es el complejo cerealero y oleaginoso, siendo también uno de los más dañinos para la vida, tal cual lo expresa el artículo “Circulación y división territorial del trabajo: La Hidrovía Paraná-Paraguay, El avance de la soja y el agravamiento de la crisis socio-ambiental en Argentina (1996-2014)”, el cual, es importante hacer notar que su fecha de inicio (1996), coincide con la gran entrega privatizadora impuesta por las exigencias del “Consenso de Washington”, donde aplicaron todas las medidas de ajuste estructural dictadas por el FMI: liquidación de las empresas nacionales en manos del estado; destrucción de los servicios públicos; expulsión de sus trabajadores y la apertura total comercial  que es la responsable del hambre de nuestro pueblo y  la ruina de miles de pequeñas y medianas empresas, entre otros. UN modelo que los gobiernos democráticos hasta el 2003 aplicaron con ferocidad y que fue retomado por El Cipayato de Macri en 2015, y que tuvo por objeto profundizar la destrucción de nuestro Estado-Nación y terminar consolidando la construcción de la Argentina, como una colonia, un mercado de materias primas, un consumidor de importaciones. El alumno perfecto del neoliberalismo. Un modelo a seguir por las naciones colonizadas  en el descaro del latrocinio y en sus efectos sociales. (Resignificando a Manuela Fernández Mayo, 2007)

 

La potencialidad de tener puertos no solo es las ganancias por servicios que brinda la exportación/importación, o la administración y control  estatal, es mucho más y debe ir de la mano con buscar poseer una marina mercante que nos permita tener control sobre el comercio exterior de granos y todo lo que transita por nuestras aguas.

 

Los puertos registrados (“habilitados”) que figuran en el organismos competente son más de cien, los puedes consultar aquí.

 

Para entender porqué los puertos son uno de los eslabones más importantes de la cadena de ingresos de divisas, hace falta pensar en ellos como las puertas de entrada y salida de dólares del país. Dólares necesarios para políticas públicas que afectan la calidad de tu vida, todos los días.

 

Si vemos un mapa de la argentinas bicontinental y observamos la distribución de los puertos y la red de ferrocarriles que existió hasta el momento de su enajenación por parte del gobierno neoliberal de Menem, y lo comparas con el mapa actual de la red, te encontrarás con que faltan miles de kilómetros de vías. 

 

Esto se dio -como ya contamos en otra notas-  en el marco del rol planteado para nuestro país por las grandes potencias imperiales que nos viene hambreando desde hace décadas y sus mega empresas oligopólicas que concentran obsenamen la riqueza bajo la ley de reforma del estado Ley 17xxxx, de Dromi:“Nada que deba ser del estado, permanecerá en manos del Estado”.

 

Un punto clave para estudiar los procesos de globalización actual son los mecanismos de conformación de las fábricas mundiales; todas ellas organizadas a la manera de un gran autómata planetario, dentro de lo cual, efectivamente, juega un papel muy importante la red informacional y logística. No se podría lograr esta fábrica mundial sin estas redes, es cierto, pero juega un papel igualmente importante la red de transporte física, la red intermodal que nos dice Andrés Barreda, 2005 ...el transporte ha sufrido una revolución en los últimos treinta años… Todos ellos han adquirido la capacidad de manejar la mercancía con cajas estándar, con cajas contenedoras, con containers, y traspasarla velozmente... Esto es una revolución porque no solo se trata del asunto de las cajas: el hecho de que los trenes transporten contenedores significa que se tienen que adecuar a la doble estiba -le llaman así en México-, o sea, dos cajas, lo que significa que hay que cambiar los rieles, hay que cambiar los puentes y los túneles. Por su parte, los barcos, para adaptarse a este sistema, transportan cada vez más contenedores, ya van por 11.000 cada uno. Y desde que transportan 3.000 contenedores ya no pasaban por Panamá hasta el 2005: la revolución intermodal volvió obsoleto al canal de Panamá. Los barcos con 11.000 contenedores no entran en Ámsterdam, es decir, hay que modificar hasta los puertos más importantes del planeta, como Ámsterdam, Yokohama o Los Ángeles.

 

La revolución en contenedores implica también cambios en carreteras, en la ingeniería de construcción de túneles, y hasta en los aviones, donde les levantan el culo y les meten cajas contenedoras, de manera que todos ellos mueven la mercancía velozmente. Por lo tanto, ya en ningún puerto de enlace, donde se traspasa la mercancía de uno a otro, se necesitan almacenes. Desapareció, en la intermodalidad, el concepto de almacén y los problemas de cuellos de botella en el traspaso de las mercancías. Es gracias a esta revolución intermodal que hoy las fábricas pueden enviarse mercancías rápidamente y producir, como dicen los yanquis, just in time…..la globalización industrial, es decir, el hecho de que el proceso de producción esté unificado industrialmente como una serie de fábricas a escala planetaria: éste es el hecho novedoso que trae consigo el neoliberalismo….. Lo que está ocurriendo es la gran conformación de un autómata global, a la idea en que lo planteaba Marx en el capítulo XIII de El Capital: los autómatas se articulan en redes de autómatas que producen autómatas. Esta idea central de la subsunción real del proceso de trabajo bajo el capital es una idea clave para poder abordar los fenómenos actuales de los procesos de globalización, y es de la que estamos partiendo.

 

¿Y en que afecta a tu vida diaria? Bueno, pensemos en que por estos puertos transitan aproximadamente en la actualidad entre 100 millones y 160 millones de toneladas de granos -entre los declarados y los contrabandeados-, según surgen de la contratación de las cartas de porte de salida de nuestros puertos y lo declarado por las compañías privadas al ingresar al país de destino. Lo publicado en los informes de @MatiaStrasorier director del  @CEA_Agro, o en el de la UIF, y recientemente, otro del Instituto Argentino para el Desarrollo Económico (IADE), que conduce Marisa Duarte, y Proyecto Económico, a cargo de la economista Fernanda Vallejos, sobre la situación del Río Paraná y la empresa de dragado y balizamiento Hidrovía SA, en el que revela la pérdida económica que implica tener en poder de empresas privadas el manejo y control de los puertos en aguas argentinas.

 

Recientemente, el Poder Ejecutivo nacional dictó el Decreto Nº 949/2020, con fecha 26 de noviembre de 2020, sobre asuntos vinculados a obras para la Hidrovía. A ese Decreto le sucedió una Resolución del ministerio de Transporte a cargo entonces de Mario Meoni, que ratifica en sus considerandos el control estratégico de nuestras vías navegables por parte de las potencias imperialistas. Luego, ante su fallecimiento y en control temporario sobre el tema el Ministro de Obras Públicas, Gabriel Catopodis, prorroga por noventa días la licitación. Días posteriores asumió Alexis Guerrera el lugar vacante dando continuidad al plan neoliberal trazado por su antecesor. Esta semana se conoció la Resolución 153/21 del ministro de Transporte de la Nación por la cual se disuelve la Unidad Ejecutora Especial Temporaria "Hidrovía", creada en  enero y que tenía como objetivo definir los pliegos del llamado a licitación-privatización nacional e internacional para dragado, balizamiento y mantenimiento del canal navegable troncal. En la misma licitación-privatización se establece que la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante será la nueva responsable de la tarea.  

 

Al frente de la Subsecretaría se encuentra Leonardo Esteban Cabrera Domínguez, funcionario de origen uruguayo nacionalizado argentino, proveniente de la gestión entrerriana y cuestionado por sus relaciones con empresas oligopólicas  multinacionales de la agroexportación y hasta con la misma Jan De Nul, hoy a cargo de los trabajos de dragado y balizamiento del Paraná.

 

Según la resolución firmada por el ministro el ministro Alexis Guerrera, el traspaso de funciones se realizó “en atención a los criterios operativos y de gestión de celeridad, economía, sencillez y eficacia” para “unificar las acciones e intervenciones vinculadas con la sustanciación del procedimiento licitatorio” y “a fin de agilizar el procedimiento correspondiente, incorporando aquellas funciones oportunamente conferidas a la Unidad Ejecutora”. 

 

Cabrera Domínguez, según su currículum, está vinculado con las multinacionales, llegó a Concepción del Uruguay como empleado de la empresa francesa Dreyfus, instalada en Entre Ríos en 2004, y desde allí forjó buena relación con uno de los principales lobbystas del agronegocio argentino Luiz Zubizarreta, CEO de Deyfus Argentina y presidente de la Cámara de Puertos Privados de Argentina.

 

Por estos días Zubizarreta se ha transformado, junto a Gustavo Idigoras (Ciara-CAA) en el principal vocero de quienes quieren que el Estado no sea parte bajo ningún punto de vista de la administración estatal del Paraná.

 

La publicación de dicho Decreto y sus consecuentes resoluciones, provocó una airada reacción de los sectores populares que rápidamente se organizaron en Frentes, foros, movimientos, llamamientos y cabildos por la soberanía, a lo largo y a lo ancho de todo el país, en contra de la licitación/privatización en modo neoliberal noventista. Hasta Alcira Argumedo nos advertía en sus redes sociales a principios de año cuando escribía “OJO! El gobierno de Ceos fracasó con Macri. Fue una gran estafa que no hay que repetir. Es grave designar a Leonardo Cabrera en el área de Vías Navegables del Ministerio de Transporte: un Ceo de Dreyfus, vinculado con Jan de Nul Group y similares para control del contrabando en los puertos y defensa de nuestra soberanía”.

 

Así inició un encendido debate en diversos sectores, incluso dentro de nuestro frente de todxs, sobre aspectos de la soberanía en nuestros sistemas Portuario, fluviales/marítimos, Energía, minería, pesca, y de la vaciada y postergada industria naval Argentina. 

 

Solo por referir un ejemplo podemos reproducir estos párrafos de Walter Castro de SANAM en su último informe -LOS “CLAROSCUROS” DE NUESTRO ATLÁNTICO, NADA NUEVO- donde nos cuenta sobre la actividad pesquera en nuestra Zona Económica Exclusiva (ZEE), esta vez abordada desde el ángulo de la lectura de los sistemas satelitales de navegación, sistemas de identificación automática o (AIS) y nos dice:

 

“Que a estas alturas podríamos pensar que a España con arriar el pabellón de su país y enarbolar el pabellón británico para llevarse nuestros recursos sin arancelamientos, solo materia prima y con las empresas “mixtas” operando dentro de las 200 millas de nuestro país debiera bastar pero no es así. 

Los buques españoles están equipados con una variante de transponedor de identificación (AIS) de mucha más potencia que lo hace más confiable y que debiera disminuir la probabilidad de pérdida de recepción y emisión. Sin embargo de la lectura de datos se desprende que la flota china fue la causante del 66 % de todos los pases a modo oscuro, los buques españoles responsables del 20 % y los surcoreanos del 8 %: y si bien China tiene el mayor número de episodios oscuros, la flota española en los hechos es la del peor cumplimiento de identificación.

 

Los buques españoles pasaron casi el doble de tiempo sin señal satelital que pescando visiblemente y también se apagaron o pasaron a modo oscuro tres veces más a menudo que los buques asiáticos.

Dos hechos que también nos arroja la lectura satelital son que más del 30% de las embarcaciones que pasaron a modo oscuro viajaron a Montevideo Uruguay (el lugar elegido para las flotas que operan de manera ilegal), además, más de la mitad de esos buques “oscuros” realizaron actividades con otras embarcaciones presumiblemente realizando transbordos sin la necesidad de ir a puerto y lejos de cualquier control. Se cree que se efectúan más de 1500 transbordos pero solo se declaran poco más de 600.

Y no son solamente los “300” buques chinos tan temidos: solo contando con los registros disponibles públicamente nos encontramos con 433 buques chinos realizando 680.000 horas de pesca “visibles”, otros 200 buques de Taiwán, Corea del Sur y España que sumaron otras 251.000 horas visibles.

En su gran mayoría estos buques concentraron su poder de capturas forzando el recurso pesquero en las áreas de mar hacia el este desde el golfo San Matías y el golfo San Jorge de Argentina en los meses de enero a mayo.

 

Dentro de nuestra zona económica exclusiva (ZEE) y en el mismo periodo de tiempo, Argentina con 145 buques ejerció 9.269 horas de pesca equivalentes solo al 1 % del tiempo total de pesca descrito para las flotas extranjeras. Poco, muy poco.

Nuestra industria pesquera comercial constituye aproximadamente el 3.4% del producto bruto interno de la nación, con un valor aproximado de $ 2.7 mil millones, estuvo históricamente impulsada por la captura de cuatro especies, pero, aunque hoy, ante la demanda mundial, se centró fuertemente en la captura de langostinos no podemos obviar que nuestra pesquería de calamar argentino es la segunda más grande del mundo, y es la que genera un promedio superior a los $ 500 millones cada año para nuestra economía. Con lo descrito hasta acá creemos estar aportando la suficiente cantidad de datos y acciones que se desarrollan en nuestras aguas territoriales como para que de cara a una nueva distribución de cuotas, la misma sea llevada a cabo con un sentido de pertenencia más amplio, con reglas más claras y, por qué no, esta vez priorizar a los armadores nacionales con buques, frigoríficos y operaciones fuertemente arraigadas en nuestro país, con derechos y obligaciones siempre claros pero con un estado ejerciendo un rol fuerte de administrador de nuestros recursos. Con las multinacionales ya probamos y vemos día a día los resultados: empresas o fondos de inversión cada vez más poderosos en Europa o EEUU, y laburantes cada vez más reconvertidos o hambreados en Argentina.”

 

Por todo esto el Decreto 949/20 constituye una nueva estructuración de saqueo en sentido contrario al interés nacional. Es una grave situación ya que estos sistemas revisten una importancia estratégica para todo el pueblo argentino; de ellos depende el comercio exterior y la generación de cientos de miles de puestos de trabajo directo e indirecto. 

 

Si vemos más allá y pensamos que los puertos más rentables económicamente están en manos privadas extranjeras y a esto le sumamos la visión geoestratégica de la ocupación militar británica de los espacios marítimos en el Atlántico Sudoccidental, más el control de parte de varias potencias imperialistas y sus corporaciones en tema energía, minerales, alimentos, logística a través del Río de la Plata y el Río Paraná y su Hidrovía (principal salida de la producción agropecuaria argentina y entre el 60% y 80% de los granos en especial la soja que se consume a nivel mundial), se revela una grave situación en cuanto al ejercicio efectivo de la soberanía nacional sobre amplios territorios de los ríos interiores, del Atlántico Sur y Antártida, y la continuación de la integración industrial y productiva ajena, manteniendo las relaciones jerárquicas de centro-periferia -pero de carácter industrial-, dada por la antigua división del trabajo.

 

La “Cuenca del Plata” es parte de un inmenso sistema hídrico, que comprende a una vasta región de algo más de tres millones de kilómetros cuadrados de territorio suramericano, cuyas aguas superficiales descargan en el Río de la Plata.

 

La cuenca es un gran abanico que se despliega dentro de la jurisdicción de cinco países. Abarca gran parte del sur, del sudoeste y del centro-oeste de Brasil, el sudoeste de Bolivia; gran parte de Uruguay; todo el Paraguay y casi todo el norte de la Mesopotamia y la pampa húmeda de la Argentina. Constituye una de las reservas hídricas más importantes del globo, no sólo por el caudal de los ríos que desaguan en él -principal fuente energética para las represas eléctricas-, sino por la diversidad biológica del área y por la riqueza de los territorios que aquellos bañan. Por su extensión, es la segunda después de la amazónica en el continente, y constituye el área de varias de las principales actividades económicas y de las mayor densidad de población.

 

La logística a través de la navegación constituye uno de los más importantes usos de los grandes ríos de la región. Y a tal fin, la “Hidrovía Paraná-Paraguay” es el corredor de mayor desarrollo y trascendencia económica para toda la cuenca, y uno de los más extensos del planeta. 

 

De prosperar la Licitación y los dragados planteados por el Decreto 949/20 se constituirá una de las más alarmantes catástrofes ambientales, según aseguran muchas de las asociaciones que estudian el tema, al producirse mayor caudal de agua -a velocidades que en la actualidad equivalen a dos mil cien tanque de agua bajando por segundo-, provocando sequía en los humedales del norte e inundaciones en el centro sur argentino. ¿Y todo este parque? Para asegurar la circulación y los negocios de entre 5 y 8 compañías de fletes marítimos mundiales, a los que poco le importa la vida de los que habitamos este suelo, o que se siga otorgando el control de acceso y egreso fluvio-marítimo a nuestro país a manos extranjeras del privatizado puerto de Montevideo.

 

¿Cómo empezó?

 

En 1969, Argentina bajo la dictadura de Onganía, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay también gobiernos dictatoriales o bajo control estricto de la embajada Norteamérica, firmaron en Brasilia el Tratado de la Cuenca del Plata, a través del cual se acordó promover programas, estudios y obras en áreas de interés común, así como también la adopción de medidas para fomentar la navegación fluvial.

 

Dieciocho años más tarde (1987), en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), los cancilleres de los países de la Cuenca del Plata aprobaron la Resolución Nº 210 y declararon de interés prioritario el desarrollo del sistema Paraguay-Paraná.

 

Al año siguiente, los Ministros de Transporte y Obras Públicas de los Estados miembros se reunieron en Campo Grande (Brasil), dando lugar al “Primer Encuentro Internacional para el Desarrollo de la Hidrovía Paraná-Paraguay”. El objetivo, supuestamente, fue identificar las opciones más adecuadas para el desarrollo de la Hidrovía como corredor de transporte regional y cómo columna vertebral de una futura integración pensando en el Mercosur .

 

En 1989, durante la XIX Reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata, el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná fue incorporado al sistema del Tratado de la Cuenca del Plata. Se creó también el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), que es el órgano del Sistema del Tratado de la Cuenca del Plata encargado de coordinar, proponer, promover, evaluar, definir y ejecutar las acciones identificadas por los Estados miembros respecto al Programa Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres - Puerto de Nueva Palmira, puertos externos al interés argentino), así como de gestionar y negociar, previa anuencia de las autoridades nacionales pertinentes de cada país, acuerdos de cooperación técnica y suscribir aquellos no reembolsables para el desarrollo de un sistema eficiente de transporte fluvial para las Oligopólicas compañías cereales mundiales y sus socios de transporte fluvial, constituyéndose en el foro de “entendimiento” para los asuntos relacionados con este tema.

 

Como ven, el entramado jurídico planificado por décadas -podemos decir que desde fines de la segunda guerra mundial- y en contra de la excelente planificación estratégica de los tres primeros gobiernos peronista que luego retomó inconclusamente Nestor y Cristina Kirchner- para nuestro continente, y en especial para los cinco países que integran la cuenca del plata, no varió un ápice del planteado por las potencia coloniales de hace quinientos años.

 

Creemos fundamental que todos recuperemos las herramientas que provee la información, el conocimientos de nuestras riquezas, de nuestro territorio, de una planificación acertada y el sentido de las palabras dignidad, trabajo, compromiso, solidaridad, comunidad organizada. Para defender lo que es nuestro. Para eso escribimos estas palabras, para empoderarte.

 

Solo de vos depende que juntos y organizadamente podamos revertir los caminitos neoliberales que algunos dentro y fuera de nuestra coalición de gobierno quieren recorrer, camino de hambre y penurias que al menos algunos ya recorrimos, padecimos y sabemos cómo terminan. Solo de vos depende transformarlo, romper el cerco mediático que lo invisibiliza, levantar tu voz contra la entrega para que nuestros representantes cumplan con el contrato electoral que nos llevó a desplazar al neoliberalismo del Cipayato Macrista al que no queremos volver. Solo con el control estatal de todos nuestros recursos estratégicos nacionales podremos levantarnos como nación de trabajo, justa libre y soberana. De la organización popular y tu participación depende el equilibrio en esta puja para devolvernos al camino de la patria grande con que San Martín soñó.

 

Por* Enrique Aurelli de

Mesa de Trabajo por la Recuperación Nacional y

militante de Templanza Suramerícana La Cámpora.